四大因素拉動訂單激增

　　國際油價不斷上漲

　　2011年上半年的國際原油市場波瀾起伏，走勢總體呈倒“V”字形，紐約原油在80至120美元/桶的區(qū)間內寬幅高位震蕩。1～4月份，自2010年底啟動的一波上升行情一度將紐約油價拉升至115美元/桶，將布倫特油價拉升至125美元/桶。盡管5、6月份，由于美元回升、需求減少和世界經(jīng)濟恢復情況不樂觀等因素，以及沙特等國單方面宣布將增產，國際能源署意外動用戰(zhàn)略儲備等消息對油價構成壓力，油價一度回落，但之后又重新上漲。

　　面對日益高漲的油價，許多人又將目光轉移到清潔高效能源的代表––天然氣上。4月初，希臘船東Angelicoussis集團就將其在大宇造船海洋(DSME)訂造的一艘VLCC改為156000 立方米的LNG船。原訂單中的VLCC單船價格為1.54億美元，而改為LNG船后單船價格將提高到2億美元。盡管單船價格提高，但 Angelicoussis集團仍認為投資LNG船將獲得更好的收益。其實，早在今年2月初，Angelicoussis就開始與船廠進行談判，計劃將3 艘VLCC的訂單改為2艘LNG船訂單。目前雙方已達成了1艘LNG船的改單協(xié)議，另外一艘的談判還在進行中。

　　LNG產量大幅增加

　　今年年初以來，許多過去延期的LNG項目接連啟動，例如，LNG主要生產商卡塔爾天然氣公司表示，今后卡塔爾每年的LNG出口量將達到7700萬噸;澳大利亞目前也有大約2000億澳元項目已經(jīng)開發(fā)或正在規(guī)劃中;一直延期的尼日利亞Brass天然氣項目也預計將會繼續(xù)進行。據(jù)悉，目前已有多家船東有訂造 LNG船的計劃。例如，俄羅斯天然氣工業(yè)股份有限公司(Gazprom)正計劃在2020年前訂造60艘LNG船，今年先訂造4艘，其后可能每年訂造6艘左右;韓國天然氣公司計劃獲取4到5艘LNG船;由康菲公司領導的澳大利亞太平洋天然氣項目估計需求6～8艘新造LNG船用于運輸天然氣到中國和日本，這項年產900萬噸LNG產品的項目計劃于2015年開始;還有BG集團的昆士蘭Curtis天然氣項目也打算訂造2艘新的LNG船，用于運輸LNG到中國。

　　資料顯示，目前全球共有位于17個國家(地區(qū))的44個在建、已處工程設計階段或擬建的LNG項目，這些項目預計將形成2.61億噸的年出口能力。一旦這些項目能力形成，屆時需要新增大量運力，中長期LNG船市場需求將變得更為可觀。然而，目前市場上可供使用的標準船型相對不足，老舊LNG船也開始供不應求，這種運力緊張的形式預計會持續(xù)一段時間，對航運公司來說，在短期內租到合適的標準船型比較困難。

　　新船造價觸底，日租金快速上漲

　　LNG船建造難度大、技術要求高，屬于業(yè)內通稱的高技術、高難度、高附加值的“三高”船型，目前世界上僅有少數(shù)幾個國家能夠建造。能否建造LNG船，已成為一國船舶科技水平的重要標準。據(jù)了解，船廠建造LNG船的利潤率在15%左右甚至更高，而油輪和集裝箱船的利潤率則不足10%，這使得許多船廠競相加入 LNG船建造領域，當前的船價走勢更多地體現(xiàn)出市場競爭對于價格的影響。以160000 立方米艙容LNG船為例，今年4月新船價格為2億美元，達到歷史低點，這一價格水平比2008年歷史高位的2.5億美元低了20%，船東此時訂造新船，可以有效地降低投資成本。

　　LNG船新船價格長時間穩(wěn)定維持在2億美元的整數(shù)關口附近，從某種程度上也意味著該價格已觸及船廠心理底線，從中長期角度來看，可供下調的空間已十分有限，預計該價位還將維持較長的一段時間。

　　2010年下半年以來國際LNG海運市場航運費率逆勢上揚，在常規(guī)船型(油船、散貨船、集裝箱船)運費水平持續(xù)低迷、甚至走低的情況下，LNG船航運費率卻一枝獨秀。去年夏季，由于供過于求，LNG船租賃市場相當疲軟，現(xiàn)租市場的日租金在2萬～2.5萬美元之間，到了秋季，由于大型LNG生產項目陸續(xù)投產，產能迅速增加，原來閑置的LNG船逐漸獲得長期租約，整體運費水平上升到4萬美元，之后一路上漲，很快達到6萬美元。今年1月，LNG船市場運力日趨緊張，租金快速上漲。其中，135000～170000立方米的標準船型日租金上升到7.8萬美元，是去年最低點的3倍。5月份日租金一度超過8萬美元，創(chuàng)出近5年來的新高。對于標準型LNG船而言，其運營收支平衡點在6.5萬美元/天，目前的運費已遠超收支平衡點，處于大幅盈利狀態(tài)。航運費率的屢創(chuàng)新高，大大刺激了船東的投資熱情，Angelicoussis集團和高拉液化天然氣能源公司(Golar LNG)已經(jīng)訂造了一批尚未獲得長期租約的LNG船。

　　日本地震海嘯帶來影響

　　今年3月11日，日本發(fā)生9級地震并引發(fā)海嘯，之后更是造成了福島核電站7級核泄漏事故，此次事件使得世界各國對核能的利用都變得謹慎起來，直接導致許多核能項目延期或直接停止。日本目前已經(jīng)是全球最大的LNG進口國，2010年日本共進口LNG大約7000萬噸，此次地震海嘯造成的核電危機，可能加劇日本電力行業(yè)對于LNG的依賴。5月9日，日本第三大公用事業(yè)公司中部電力公司宣布，將關閉旗下濱岡核電站，這是今年日本遭受海嘯襲擊后關閉的第二座核電站。有分析稱，核電站的陸續(xù)關閉可能會導致日本LNG的需求增加約17%。

　　中部電力公司核電發(fā)電能力相對較低，大約僅占其全部發(fā)電量的15%。即便如此，要彌補這一電力缺口所需的其他燃料進口仍是一筆大數(shù)目。據(jù)估算，這座核電站的關閉將在日本油氣進口賬單上增加一筆約28億美元的支出，而這其中，主要是用于進口LNG。日本電力企業(yè)現(xiàn)正積極尋求同卡塔爾方面簽訂更多的長期合同，從長期來看，從澳大利亞的進口也會增加。

　　東京電力公司近期決定訂造1艘LNG船，由日本郵船(NYK)公司運營，從巴布亞新幾內亞進口天然氣。NYK公司已于4月初在三菱重工(MHI)訂造了1 艘低燃料消耗的LNG船，預計2014年交付。該船是該型第一艘采用MHI超蒸汽輪機(UST)的LNG船，也是今年所有新訂購船中唯一一艘仍使用蒸汽輪機推進的LNG船。三菱重工的超蒸汽輪機除了高壓和低壓渦輪機外還采用了一臺中壓渦輪機。蒸汽從高壓汽輪機出來后又回到鍋爐進行再加熱以驅動中壓輪機和之后的低壓輪機，通過利用蒸汽再加熱所產生的熱能，可比常規(guī)型蒸汽輪機多提供約15%的燃效。該船總長288m，寬49m，深26.8m，4個Moss型球型液貨艙可提供145400立方米的LNG容積。其他環(huán)保設計還包括擁有一套壓載水處理系統(tǒng)和可使用低硫燃油。

　　日本對于LNG需求的增加無疑會提升供應商們的積極性，預計這些被關閉的核電站可能要到2013年底才會考慮重新啟用;德國也有表態(tài)要全面關停核能發(fā)電。如此一來，LNG需求的增加必然會推動全球LNG項目的進程或催生更多新的LNG項目，進而引發(fā)更多LNG船訂單的需求。

　　目前市場呈現(xiàn)三大特點

　　通過分析近年來LNG船的訂單和市場狀況，可以得出以下幾個結論：

　　第一，韓國船企在LNG船建造市場中依舊處于壟斷地位。

　　韓國在LNG船建造領域市場份額優(yōu)勢明顯，在2011年1月～7月上旬全球成交的25艘LNG船訂單中，韓國船企承接了其中的23艘，占總量的92%。

　　在過去的10多年里，韓國船廠一直壟斷了LNG船市場。比如2006年，全球訂造的35艘LNG船中，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和歐洲船廠各承接1艘。在良好的市場形勢下，韓國船廠開始在LNG船建造領域“扎堆”，韓進重工、STX造船等船廠先后參與進來，將市場競爭推向白熱化。值得注意的是，今年獲得訂單的船廠只有6家，而歷史上有LNG船建造經(jīng)驗的船廠數(shù)量至少有30家以上，相比常規(guī)船型市場，LNG船市場競爭較為有限。

　　日本早在上世界80年代就開始了LNG船的建造，但在韓國船廠崛起后，日本船廠船價昂貴、交付周期長等一系列劣勢就體現(xiàn)出來，幾乎退出了LNG船市場。進入2009年后，看好LNG船市場未來前景的日本船廠又重拾旗鼓，進行了新一輪的LNG船開發(fā)。三菱重工在2009年將LNG船的4個球狀液貨艙改裝為1 個，開發(fā)了有蓬頂?shù)男屡dLNG船，這一改進不僅增加了船體強度，而且可以減輕10%的重量和節(jié)約30%的燃料消耗。上表中三菱重工獲得的訂單是日本船廠3 年多來首個LNG船訂單。

　　這里不得不提的是中國船廠也在逐步向LNG船市場進軍，中國大型造船企業(yè)如滬東中華造船(集團)有限公司、江蘇熔盛重工集團有限公司和江蘇新世紀造船有限公司正積極向LNG運輸船建造市場推進。作為中國在LNG船領域的先行者，滬東中華早在1997年就開始了LNG船的研發(fā)。2008年4月，由滬東中華建造的中國首艘LNG船“大鵬昊”號正式交付運營，使中國成為全球少數(shù)能自主研發(fā)和設計LNG船的國家之一。去年12月，滬東中華接獲來自商船三井的4艘 170000 立方米的LNG船訂單，預計于2015～2016年間交付。這是中國船廠首次接獲LNG船出口訂單，也標志著處于世界造船業(yè)最高端的LNG船市場迎來了中國競爭者。

　　第二，130000～170000立方米艙容的LNG船還將是市場需求的主體。

　　在運輸船的發(fā)展過程中，大型化是一個比較突出的趨勢。在LNG船問世最初的10年，由單船艙容不足30000立方米迅速增長至1975年的120000 立方米;之后LNG船的最大艙容基本保持在130000～140000立方米之間。2006～2010年，盡管LNG船船隊運力增幅高達90%，但其中很大一部分來自于由卡塔爾訂造、分別由大宇造船海洋和三星重工建造的210000立方米的“Q-flex”型和260000立方米的“Q-max”型超大型 LNG船。通過大型化的確可以降低運輸成本，但是由于受到碼頭裝卸能力、港口吃水深度和LNG船裝卸速度等限制，LNG船也并非越大越好，上述超大型 LNG船是專門為美國航線設計的，并不適用于其他沒有大型LNG接收終端及配套港口的國家和地區(qū)。從目前在建和規(guī)劃的LNG項目基本條件來看，所需LNG 船艙容基本集中在130000～170000立方米，對200000立方米以上的超大型LNG船需求并不多。因此，從中長期發(fā)展趨勢來看，130000～170000立方米艙容的LNG船還將是市場需求的主體。

　　第三，蒸汽輪機在LNG船推進系統(tǒng)中的地位逐漸衰落。

　　除了艙容，LNG船最引人注目的變化是推進方式的發(fā)展，傳統(tǒng)的LNG船幾乎全部使用蒸汽輪機作為推進主機，蒸汽輪機一枝獨秀的局面在LNG船領域存在了 40年之久，蒸汽輪機最大優(yōu)勢是可以方便地使用LNG蒸發(fā)氣，可靠性也較高。然而，由于蒸汽輪機推進效率較低、操縱性較差等因素，使得越來越多的船東不傾向于使用蒸汽輪機作為LNG船的推進裝置，一些新型推進裝置已經(jīng)得到實船應用，或即將被裝上在建船舶。其中，主要包括雙燃料柴油電力推進裝置、低速柴油機、燃氣輪機等。2011年所有新船訂單中僅有一艘仍采用蒸汽輪機作為推進主機。

　　“Abdelkader”號是韓國現(xiàn)代重工(HHI)于2010年2月完工，交付給日本商船三井公司的一艘177000立方米、三燃料柴電混合動力LNG 船。船長298m，寬46m，深26.8m，設計吃水11.9m，配備了4個Mark薄膜型液艙。該船的設計和建造都滿足IGC規(guī)則2G型船的要求，可運輸?shù)腖NG蒸汽壓力范圍從大氣壓到0.25 bar，每個液艙都配備有一臺1750立方米/h的泵。

　　主推進裝置為4臺三燃料主機，2臺50%可逆同步電動機(每臺都配有變流器、聯(lián)合變壓器、控制和勵磁系統(tǒng))，單軸單槳。推進系統(tǒng)為三燃料柴電混合動力，可燃燒自然蒸發(fā)氣(NBOG)和/或強制蒸發(fā)氣(FBOG)或船用柴油或重油。發(fā)電裝置可利用所有自然蒸發(fā)氣和通過燃燒額外的重油、船用柴油或強制蒸發(fā)氣來補足所需的電力。主機裝有廢氣再循環(huán)裝置。船上裝有一臺氣體燃燒裝置用來預防三燃料柴油機無法燃燒自然蒸發(fā)氣或自然蒸發(fā)氣耗氣量較低并且液艙壓力升高的狀況。一臺供油裝置為每臺三燃料柴油機的靈活操作提供支持。

　　訂單猛增帶來市場隱憂

　　由于在世界范圍內對LNG船的需求猛增，在新造船市場，7年以來再次出現(xiàn)投機性的訂購LNG船，即還沒有獲得長期包租合約的船。LNG船的訂造合約一般是與長期包租合約同時簽訂的，有的合約期限甚至是該船的整個使用壽命。此次LNG船的投機性訂購增加的趨勢，是繼2003～2004年繁榮時期以來的首次回升，當時對LNG船需求逐漸增加及船價不斷上升，很多船東沒有簽署長期包租合約就接連下單訂造船舶。

　　雖然目前LNG船的需求增加是不爭的事實，但投機性訂購的步伐過快，尤其現(xiàn)在全球金融市場仍處于動蕩的局勢中。所以，面對如此火爆的LNG船市場，各方還應保持冷靜，避免市場出現(xiàn)過熱跡象。